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奇瑞陳效華:智能互聯大勢下,自主車企如何“技術造血”?

[2015-9-16 9:28:19]    榆林汽車網    出處:www.ixxesj.tw     責任編輯: 賽車螞蟻

車輛已經變成互聯網移動的一個節點。在機遇和挑戰面前,自主車企,系統供應商和IT企業應當是強合作關系,而且會越來越緊密。

6月17日-6月18日,中國汽車研究中心舉辦了為期兩天的“2015中國汽車高新技術發展國際論壇”。圍繞“汽車'智'造”主題,國內外政企研代表就駕駛輔助系統的關鍵技術、自動駕駛技術的發展狀況、關鍵部件智能化的技術要求、智能化在新能源車上的應用等議題進行了演講和探討。在此車云菌為你整理了演講干貨,作為你的端午汽車佐餐。

來自奇瑞前瞻技術研究院的院長陳效華在會上一篇題為《智能互聯大勢下自主車企發展的思考》的演講。智能互聯大勢有何特征?帶來了何種機遇挑戰?自主車企在技術發展上應該如何制定發展策略?我們來看看陳效華如何看待這些命題。

第一,智能互聯大勢的特征

“智能互聯”這個詞大家在日常當中已經耳濡目染,智能互聯的技術研發領域已經變成我們研究的熱點,在此總結了十二個特點:

1.信息量大。互聯網的信息量其龐大,統計具體數值已無現實意義;從對數據對象分析的歷史可看出互聯網所涉及信息的龐然。

2.人性化、簡潔、智慧和娛樂。互聯網信息獲取的手段越來便捷、智能,文化層次高與低的人對互聯網的操作同樣方便。并且可以依據操作者的喜好、專業進行個性化智能操作;智慧UI層出不窮,且可定向推送,并關聯到周圍人群。

3.影響人們的行為、甚至特征。移動互聯網已經滲透到人們生活、工作的各個領域,短信、視頻、社交平臺、移動音樂、移動游戲、移動支付、位置服務等豐富多彩的移動內容應用發展迅猛,正在深刻改變當代人的行為、思想、情感、言語、工作模式及日常生活。

4.高安全性的要求。

5.開放和分布。智能化和網絡軟硬件為了搶占更多的市場,其系統提供商往往把系統設計成開放式,便于用戶二次開發。

6.信息處理速度大幅提升。不管是硬件還是軟件,計算機性能的提高快速提升了大數據處理速度,甚至某個階段以幾何級數的發展提升。不僅單臺計算機速度的提升加快了對信息的處理速度,更是利用分布在世界各地的計算機同時幫助處理同一項工作。計算機對不同類型數據、信息處理的策略也已發生改變,改變與優化的宗旨之一就是對對象的處理速度加快。

7.LBS將成為各類智能互聯產品服務的標配。

8.商業化特征非常明顯。“智能互聯”已經從概念,慢慢附著到產品載體。互聯網商業化特征逐漸豐富,商業化模式也多種多樣。如:門戶網站模式、RSS、SNS、Tag、Blog、P2P、B2B、B2C、O2O模式等等。

9.公平性。互聯網沒有所有者,不從屬于任何個人、機構和國家。人們不論男女、地位高低還是文化層次,都可以便捷使用。

10.逐漸豐富的搭載平臺。

11.跨界技術和產業鏈組合。

12.資源組合。OEM、供應商,或者IT企業,為了滿足客戶對產品智能互聯的要求,必須對人員、資金、設備進行重組。

第二,智能互聯大勢帶來的機遇

整車業是一個典型的制造業。智能互聯的引入能夠促進整車企業的業務拓展,促進汽車行業的產業升級,也促進了供應商對智能互聯器件的技術變革。

IT企業也把觸角深入汽車行業。同時基于大勢,他們已經通過跨界掌握了車界的入口以及標準,占領無人車或者人工智能入口的制高點。例如中興主導的大功率無線充電標準制定,華為主導的車聯網標準制定。

第三,智能互聯大勢下自主車企面臨的挑戰

各主機廠都在提“智能互聯汽車”,車輛已經變成互聯網移動的載體,或者一個節點。這讓車企對車輛控制和開發相應的平臺提出了更高要求。

第一個是技術壁壘。一些主機廠或者零部件器件供應商,給自主品牌主機廠來的壓力奇大無比。自主品牌對智能互聯的確做了很多技術研究,但是總體技術水平非常低。滿足要求的國產零部件產品欠缺,某自主車企車型的64線激光雷達為全進口,沒有一個國產。奇瑞想為智能車減配,但是在國內找不到相應的等效器件,嘗試引導相應科研機構研發也很少能夠成功介入。對總體技術來說,技術研發水平不高,沒有做智能互聯專利的全面布局。

第二,開放性比較弱。整車廠與他人合作時,因為涉及安全,絕不可能向合作伙伴開放所有接口。雖然有保密協議,很少能夠有合作伙伴嚴格遵循保密協議上約定的一些條款,這讓主機廠膽子變得越來越小。

第三,智能互聯涉及到的技術投入高,周期長。比如借用別人器件形成自有系統的驗證周期非常長,因為雙方需要約定一些指標,測試標準和規范等等。

第四,還缺乏應用的引導。一些車道偏離,夜視,自主緊急制動等技術無法在車上應用,因為需要考慮整車性價比,整車影響,客戶接受程度等等,很多自主開發的前瞻技術,應用就加更渺茫。

第五,技術集成驗證能力和支撐力度比較弱到現在為止國家沒有一個權威的對智能車或者叫智能互聯汽車,或者叫無人車,或者叫自主車的統一定義和名詞。概念沒有統一,相應的智能化驗證標準和規范,就遲遲無法出臺。現在一些主機廠和研究院都在爭取獲得國家的支持,來建立測試驗證平臺。

第六,難以實現量產平臺的開發。一些技術搭載在什么車上,性能如何,客戶能否接受,目前都尚未確定。幾乎不可能開發一款全新的智能車結構平臺,任何一個車企都不敢去規劃和實現。比如電動車,電動車的發展很早,可到現在為止國內主機廠極少有純粹基于電動車整車平臺的開發和定義,都是在傳統車上把發動機扒掉,把其他的電力總成扒掉,把新能源電機系統加進去,就變成電動車。這樣嚴重影響了我們對新技術的驗證,也影響了新技術的拓展。

第四,自主車企的技術發展策略

首先,總體開發策略。遵循的流程是:對應用場景定義,對智能互聯功能策劃,智能互聯功能定義,尋求科學開發策略,技術及集成驗證,應用規范/標準的制定,最后要落實智能產品。

其次,應用策略。對智能互聯產品作相應的功能定義和目標定義,對很多的智能互聯技術進行選擇,在相應平臺上進行集成,來推向市場。

最后,合作策略。大家都在討論傳統制造業和IT企業是你死我活的關系,還是共生共贏的關系。毫無疑問,兩者是共生關系,不是寄生關系,是共贏關系。IT企業不可能替代傳統制造業,傳統企業絕不可能在IT方面靠自主能力做深。因此,自主車企,系統供應商和IT企業是強合作關系,而且這種合作會越來越緊密。

第五,自主車企的技術發展路線

以奇瑞為例,技術發展路線分成兩塊。一個是智能化的發展路線,另外還有網絡化的發展路線。

智能化側重控制,網絡化側重于信息交互。奇瑞把智能化分成五個階段,2011年開始規劃,每年做相應滾動的更新,到現在已經更新四年。在智能化方面的規劃是十年。

網絡化發展路線,從四個方面:一個是車機端,還有車車端(V2V),還有車路(V2I),還有后臺服務,四個方面進行規劃。在網絡化方面的規劃是五年。

另外奇瑞對底層軟件發展也有規劃的技術路徑圖。

軟件首先從面向過程預研開發,慢慢轉向簡單的一些操作系統,到目前已經統一的,全部的基于一種標準化的操作平臺,有開發接口的操作系統來進行開發。在2010年左右,包括奇瑞在內的國內所有自主主機廠,最早智能化和網絡化都是用在中高端車上,并且功能相對單一。到近幾年,操作系統的應用已經慢慢功能固定化。

奇瑞與博泰的合作中,借用合作伙伴在車聯網方面的強項,所做的操作系統功能均為動態。今年全系車,在智能互聯方面都做了相應的標配,到2020年要實現多場景全功能,對UI的操作實現全智能化。

第六,奇瑞智能互聯技術進展

奇瑞智能互聯方面專利的布局做了七年。2006年,車載網絡信息服務方面上線使用,當時主要用在售后服務類進行位置監控和調度。到目前所有新車型上,多少都涉及到智能和互聯相應的功能和性能體現。

此外,奇瑞開發了獨立平臺的智能車。2011年開始小螞蟻一代開發,2012年開始二代螞蟻開發,螞蟻三代在2015年上海國際車展上展示。目前三代所體現出來的大部分功能已經在批量車上搭載。

還有MIV(Mobile in Vhicle)技術。手機可以與車機互通,人們在手機就能看到電動車的運營狀態。手機影射,主要分為兩種形式,一個是有線影射,另一個是無線影射。微信控制,這項技術符合未來趨勢,體驗也符合用戶習慣。車與家居互聯,車主下班后上車,可在手機端控制家中電器。最后,Cloudrive。這是一套數字通訊技術和多媒體交互系統,上述介紹的所有功能,都會被集成在一個云技術平臺之上。

 

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